ハンドルバーにパットは必須？
ハンドルバー、またはハンドルブレースと呼ばれているものがXR250には標準で付いています。その目的はオフロード走行時は転倒する可能性があり、その衝撃によってハンドルが変形する可能性があります。従ってバーでハンドル両側を繋いで剛性アップを図っています。
ブレースによる剛性アップは転倒時だけでなく、悪路走行時のハンドリングにも有効でダイレクト感が増すことから、ギャップや石ををフロントタイヤが乗り越える際により繊細な動作に有利と言われていいます。
剛性アップによってエンジン⇒フレーム⇒ハンドルに伝わる嫌な振動を抑え効果もあるそうです。
そうそうSRV250のアップハンドル化の時もハンドルに伝わる振動がないな～と感じたのはこのブレースが一役買っていたのかもしれません。
但し、このバーがあるとライダーの胸や顔と接近しやすく、ジャンプの着地の際にライダーと接触、または強打することも考えら得ます。
その防止策としてハンドルブレースにスポンジ状のバーパッドを巻いたりしています。XR250でそんな激しい走行をするつもりはありませんが、見栄え向上という不純な？動機からAliExpress購入し中華の国から送付してもらいました。
それなりのブランドのロゴが入ってます。訳アリで本物か偽物かを述べるのは止めておきます。（笑） 相変わらずの送料込み価格！ 激安です。
250ｍｍの長さです。スポンジ部分はある程度の硬度があるので手で触って変形するほど柔らかくはありません。適度な硬さはあります。
但し、ちくわのままではハンドルと一体化されたブレースに取り付けできないので、カッターで切り込みを入れます。
但し、ちくわのままではハンドルと一体化されたブレースに取り付けできないので、カッターで切り込みを入れます。
少しだけ走ってみた。（笑）
XR250のCVキャブは強制開放機構付き！
単気筒250ccの空冷エンジンにしてはエンジン回転数を高めにキープした状態でスロットルをガバーと開けると『おおぉぉ』と声がでるほどパワーを感じることがあります。
いろいろ調べてみると単なる負圧式キャブレター（CV：コンスタント・バキュームキャブレター）ではないようです。
大気開放型CV型キャブ
一般的な負圧式キャブは吸気系の流量に応じて生じる圧力差でダイアフラムが上下に動き、アクセル開閉度に応じて少し遅れる感じで（マイルドな操作感）でシリンダーに送り込む混合気量が調整されます。但し、様々な路面状況に応じて、今この瞬間にガソリン混合気をシリンダーにできるだけ送り込んで可能な限りパワーを得たい時には負圧方式のマイルドさが嫌になりますよね～
そんな状況を改善すべくスロットル開閉度に応じて強制的にダイアフラム先端のニードルを強制的にリフトアップ＆ダウンする機構を内蔵した大気開放型CV型キャブレターが付いているという技術文献を見つけました。
1997年式もこの方式を採用すると共に、セッティングも若干見直しして燃費と両立させているとのこと。 やはり、レーサーME08をベースにした市販車なのでそれなりに考えられているのですね～
キャブレタージェットニードル開口面積比較
(XR250/XR BAJA)
XR250のエンジン
一方、パワーユニットは、RFVCと呼ばれる半球型燃焼室にボア・ストローク比(73.0mm×59.5mm：249cm3)、及び振動を軽減する1軸バランサーの採用で軽量コンパクトで故障の少ないOHCエンジンを伝統的に搭載しています。
ファイナルレシオの変更
1997年製から、加速性能を向上を狙ってファイナルレシオ（ドライブスプロケ／ドリブンスプロケ）を13/39から13/40に変更しているとのことです。マシン性能に対してブログ主のライテクが全く追い付いていませんので、もっともっと練習せねばなりませんな～
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