サスが抜けてるってどうやって調べるの？
巷で『このバイク古いからサスが抜けてて新品買わないとね～』とか『オーリンズならOHできるからサス専門のショップに出してみたら？』なんて会話をよく聞きます。
ブログ主はサスペンションのことはよく分かってないので、バイクに乗っていてサスが抜けてるよって確定診断できる力量がありません。（爆）
というわけでサスペンションの構造を勉強も兼ねてXR250のリアサスをバラしてみることにしました。といってもOHレベルのバラシはまだできません。
バネを外すところまでですよ！（笑） OHは次回挑戦します。（次回っていつかって？ 次回は近いかもしれないし遠いかもしれません...）
XR250のリアサスを取り外しするにはシート下のサブフレームを跳ね上げる儀式が必要です。但し、サブフレームを跳ね上げる為には
- シート外し（ネジ２本）
- 右側サイドカバー外し（ネジ２本）
- マフラー外し（ネジ３本）
- インナー泥除け外し（ネジ２本）
- リアブレーキフルードタンク（ネジ１本）
- サブフレーム固定ボルト（２本）
- エアクリーナダクトとキャブレター接合部バンド（ネジ１本）
- エアクリサブBOX外し（ネジ１本）
と、ひたすらネジと格闘する儀式が必要です。ネジぐらいならソケットレンチや六角レンチ、プラスドライバーがあればちょちょちょのちょい！
と勢いで外していけば良いので苦になりませんが、キャブレターとエアクリーナーダクトの部分を外すのがね～ 憂鬱です。
一旦外すと復元するときにキャブレターにゴムのダクト嵌めるのがやたら面倒なんです。隙間少なすぎて手が入らず攣りそうになります。（爆）
先週はツーリング仲間のSZさんが、お宝マシンBIALS125に自宅前までサプライズ登場だったのですが、伝統のツインサスペンションだったことを思い出し、サスのメンテナンス性はめっちゃ楽だろうな～って、ふと思ったほどです。
サブフレーム持ち上げて準備完了
庭に生えているシマトネリコの枝が寸法といい先端のY字といい、この時の為に取っておいたのかというほどジャストフィットしてます。（笑）
鬼門のエアクリとキャブの連結部も外れてしまいました。この部分を蛇腹にしたらサブフレーム外しても接続されたままになるのでDIYで作ってしまいたいぐらいです。（ボソ）
サブフレーム持ち上げると、サスペンション上部の取り付け部位が覗けました。
サブエアクリーナーボックス？も外します。
特に調べてから分解作業に入った訳でなかったので、このあたりを外せばサス取り外しできそうじゃねぇ～的な気持ちで作業進めます。
サスの上側部分を左側から取り出す際にエアクリボックスの蓋が引っかかる恐れがあったので蓋も開けてます。
リアサスペンションの取り出し成功です。サスの下側は余分な物まで付いてきましたが、この際グリスアップもやってしまえ！ ということで想定内です。
何度も言いますが、キャブとエアクリの結合部分とリアサスのバネとの距離がメッチャ近くて作業しずらいのがXR250のメンテ作業の泣き所？
バネの長さはプリロード締めた状態で185mmです。
ちなみに、あとでバネを外して単独で測定するとバネ自由長は190mmでした。プリロード（初荷重）で5mm縮めているってことです。
プリロードのネジ山の端からは25mmのところにバネが押し込まれてます。
専用工具でプリロードを緩めていきます。ちなみにこの工具はSRV250に搭載しているデイトナツインサスの工具だと推定しますが、偶然にもXR250にも使えました。（ラッキー）
たぶん、1997年に生産されてから、一度も緩めたり締めたりしたことないと思われます。めっちゃ固いです。CRC5-56を吹いて数分まってから再トライ！ 緩みました。
プリロードが緩んだら上側までクルクル回していきます。２つあるので二つとも最上部まで移動させていくと、バネに掛かっていた初加重（プリロード）が無くなってバネが自由長の状態となります。
更にスプリングクリップが抜ける隙間もできるので取り外します。
つまりXR250に標準搭載されているKYBのリアサスはスプリングコンプレッサーが無くてもスプリングの脱着は可能なんですね！（バネ単品の長さは190ｍｍでした）
それにしてもアルミの筐体の腐食が凄い。アルミの白錆で全体が酷い有り様でございます。
手作業で丁寧に磨くことも考えました。
オフ車ということで砂、泥、水が掛かる部位だと自分に言い聞かせ、職人的な磨き作業は割愛して、サラッと電動工具で楽してしまいました。
専用のケミカル剤が無くても家庭用洗剤のジフとかピカール仕上げで十分です。（かね？）
さて、朽ち果てて無くなってしまったバンプラバーをどうしましょうか？ 新品で購入しているものの、ラバーを組み込むには本体をバラシてシャフトを筐体から抜く必要があります。それはまさにOH作業そのものです。
ここでまた手抜き作業を考えます。材質は高発泡ウレタンのようなラバー？ じゃん。
カッターで簡単に切れます。そう思った瞬間にはもう切ってました。（五右衛門か...）
まあ安い部品だから手抜きメンテ許してちょ！
シャフトに組んだらタイラップで固定して開かないようにするという、超手抜きで終わらせました。数回走ったらタイラップ切れてどっか飛んでくんじゃないかという一抹の不安はあります。
おっと、おっと、趣旨が違うんじゃないの～！？
綺麗にしてバンプラバーをつけるのが目的じゃなくて、ショックアブソーバーが抜けているか否かを見極めるのが今回の目的でした。
アブソーバーの確認作業
抜けたアブソーバーは圧縮時のスコスコシャフトが縮み、反発時（伸びる）は反力なくてシャフトが縮んだままという状態だそうです。（Youtubeで数本動画を観てみました）
それを踏まえてチェックした結果がこちらの動画です。ちなみに、エアは空気入れで７～８kg程の圧で入れてあります。（詳細は
ここ）
新品状態との比較ができないので、新品に対してOHすべきレベルなのかが分かりませんが、とりあえず完全に抜けてはいない？ ということでしょか？
詳しい方がいましたら、ご教授頂ければ幸いです。
リビルド作業
特に難しい作業はありません。プリロードの２つの輪っかを一番上まで移動させた状態で、バネを嵌めて、クリップを嵌めます。プリロードを締めていきます。
今回は純正のプリロードに位置にしても良かったのですが、何となくリアサスを縮めて初荷重強めにすることでポヨンポヨン感が改善されるのでは？ と素人考えからプリロードの締めこむ位置を5mm増してみました。
すなわちバネを180mmとし、自由長から10mm縮めた状態となります。ライダーが乗ってさてどんな乗り味になるのやら... 本当はちゃんとザグ出ししなきゃだめだよね～
(試走してみたけど、乗った時の沈み込みが少なくなってノーマル状態のが良かったので、後日戻しました。ブログ主は62kgなのでノーマルのプリロードは弄らなくてもOKみたい）
ちゃんと、窒素ガスの圧も確認しています。（窒素じゃなくて、空気だけど...）
窒素の代わりに空気で代用して運用している記事は
こちらショックアブソーバーの減衰調整はノーマルの範囲内で暫く運用する前提で、アジャスタを回転させて合わせ込みします。
圧側（バネが縮む側）はマニュアル推奨値：最弱から７～10クリックなので、10クリックとしました。
伸側（バネが伸びる側）はマニュアル推奨値：最強から８～11クリッなので。８クリックとしました。
少しだけ試走したところ、伸び側の動きを抑えたかったので８→６クリックとして推奨値から逸脱した値に変更しました。
一度もOHしたことがないサスだとすると、標準値でもダンパーが利きずらい状況になっているのかもしれません。（そもそも窒素ガス12kgのところを空気代用で７～８kgしか入ってないし...）
ダンパー調整アジャスタの設定方法
伸び側のアジャスタをマイナスドライバーで回す際は、スイングアｰムとチェーンスライダーの隙間からドライバーを突っ込むと、良い位置関係になりますよ〜
キャブレターとエアクリの連結作業
復元時にキャブレターとエアクリを組付けするときは、想定通り難儀しました。（笑）
でも、この作業４回ぐらいやっているのでだいぶ慣れてきたかな～
スプリングとエアクのクリアランスがメッチャ狭くて作業がやりにくいのが写真からイメージできますよね！
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